O Brasil costuma discutir o diesel pelo preço na bomba. Mas, em uma economia fortemente dependente do transporte rodoviário, o risco mais relevante pode estar além da alta do combustível: a interrupção no abastecimento.
Poucos produtos têm impacto tão transversal sobre a atividade econômica quanto o diesel. Ele está no caminhão que leva alimentos aos supermercados, no ônibus que transporta trabalhadores, nas máquinas agrícolas que operam no campo, nos geradores de hospitais, nas operações logísticas de aeroportos, portos e centros de distribuição.
Com quase 5 milhões de caminhões e ônibus em circulação, o país depende do diesel para manter parte relevante da economia funcionando. Por isso, uma crise de abastecimento não ficaria restrita aos postos.
Ela poderia se espalhar rapidamente pela cadeia produtiva.
Segundo Evaristo Pinheiro, presidente da Refina Brasil, o diesel tem impacto sistêmico na economia brasileira porque é fundamental para o transporte coletivo urbano e para a logística nacional.
“Esse peso também aparece na inflação, já que o combustível compõe o IPCA e influencia custos em diferentes etapas da cadeia produtiva”, destaca.
Na avaliação de Pinheiro, o risco de interrupção de oferta é mais grave do que a alta de preços.
“Um eventual racionamento de diesel tende a ter impacto mais amplo sobre a economia do que qualquer aumento no valor do combustível”.
24 horas sem diesel: os primeiros gargalos
Mas o que aconteceria na prática, se isso acontecesse? A BM&C News, entrevistou especialistas para entender esse cenário. Em um exercício hipotético, as primeiras 24 horas sem reposição de diesel já poderiam provocar gargalos logísticos.
Frotas de transporte público começariam a ser contingenciadas nas grandes cidades. Empresas de transporte de carga teriam de rever rotas, priorizar entregas e reduzir deslocamentos. Aeroportos poderiam emitir alertas operacionais, principalmente em atividades de apoio em solo e logística.
Nesse primeiro momento, o país ainda não pararia completamente, mas o sistema começaria a operar sob pressão. O impacto inicial estaria concentrado na logística: atrasos, restrição de circulação e dificuldade de reposição em cadeias mais sensíveis.
A pergunta central é quanto tempo o Brasil conseguiria funcionar normalmente sem reposição de diesel e quais setores sentiriam primeiro os efeitos de uma interrupção relevante.
72 horas sem diesel: o problema chega ao consumidor
Depois de 72 horas, a restrição deixaria de ser apenas logística e já começaria a chegar à ponta da economia.
Supermercados poderiam enfrentar dificuldades para repor produtos, especialmente perecíveis. O transporte de alimentos seria um dos pontos mais sensíveis, já que depende de entregas constantes e de uma cadeia de distribuição que opera com prazos curtos.
No campo, máquinas agrícolas poderiam ser forçadas a parar, afetando colheita, plantio, transporte da safra e escoamento da produção. O impacto poderia atingir não apenas o produtor, mas também a oferta de alimentos e os preços ao consumidor.
Hospitais também entrariam em estado de atenção. Embora contem com geradores e reservas, esses equipamentos dependem de combustível para manter operações críticas em situações de emergência.
Em uma crise prolongada, a reposição desses estoques se tornaria um fator de risco.
Uma semana sem abastecimento: risco de paralisação ampla
Em uma semana sem abastecimento regular, o impacto poderia se transformar em uma paralisação ampla da cadeia de suprimentos.
A falta de diesel afetaria o transporte de cargas, a distribuição urbana, o funcionamento de serviços essenciais, o campo, a indústria e o comércio. Em um país continental, onde o modal rodoviário tem papel central, a dificuldade de substituir rapidamente o caminhão por ferrovias, hidrovias ou outros modais ampliaria o problema.
O transporte ferroviário, hidroviário e a cabotagem podem ajudar em parte da logística nacional, mas não substituem, no curto prazo, a capilaridade do transporte rodoviário. É o caminhão que faz grande parte da ligação entre produção, centros de distribuição, supermercados, postos, hospitais e consumidor final.
Pinheiro afirma que outros modais não conseguiriam compensar uma falta relevante de diesel no transporte rodoviário.
“Cerca de 65% da logística nacional é rodoviária, e mesmo locomotivas e barcaças também dependem do diesel e seriam afetadas por um choque de oferta ou de preços”, avalia.
Por isso, o diesel é mais do que um insumo energético. Ele funciona como uma infraestrutura invisível da economia.
Por que esse cenário extremo é evitado?
Esse cenário extremo é evitado porque existe uma estrutura de abastecimento que envolve importação, distribuição, estoques, capacidade financeira e planejamento logístico. O Brasil importa cerca de 30% do diesel que consome. Isso significa que o país depende do mercado internacional para complementar a oferta doméstica e manter o abastecimento nacional.
Essa dependência torna o país exposto a choques externos, como crises geopolíticas, alta do petróleo, aumento do frete internacional, variação cambial e disputa global por energia. Em momentos de pressão, as distribuidoras precisam tomar a decisão de importar diesel mesmo quando o custo externo está mais alto do que as referências praticadas no mercado interno. Em alguns cenários essa diferença pode chegar a até R$ 2,50 por litro em relação ao mercado nacional.
Essa operação envolve riscos financeiros e logísticos. Além do produto em si, entram na conta custos de frete marítimo, câmbio, seguros, armazenagem, logística portuária, capital de giro e prazos de entrega.
Pinheiro também aponta que a vulnerabilidade brasileira está ligada à falta de novos investimentos em refino e armazenagem.
“O país não amplia de forma relevante essa capacidade desde 2013, o que aumenta a exposição a choques externos de preço e de oferta”, aponta.
Estoques funcionam como proteção
Na prática, essa reserva funciona como uma camada de segurança para momentos de instabilidade. Ela permite que o país tenha tempo para reorganizar compras, rotas, importações e distribuição antes que uma crise externa se transforme em falta de produto na ponta.
Mas os estoques não eliminam todos os riscos. Em uma crise prolongada, a capacidade de reposição continua sendo essencial. Por isso, a segurança do abastecimento depende não apenas de combustível armazenado, mas também da capacidade financeira e operacional de importar, transportar e distribuir o diesel.
Para o presidente da Refina Brasil, países que tratam refino e armazenagem como política de Estado mantêm monitoramento frequente sobre oferta, capacidade produtiva e estoques. Ele cita China e Índia como exemplos de economias que, mesmo sem autossuficiência em petróleo, desenvolveram capacidade de refino superior à demanda doméstica.
O caixa como proteção do abastecimento
Na prática, a solidez financeira das distribuidoras funciona como uma espécie de “garantia de abastecimento”, em sentido operacional. É essa capacidade de caixa que permite importar, formar estoques, contratar navios, pagar fretes e manter o fluxo de combustível em momentos de pressão.
Esse ponto ajuda a mudar o eixo do debate. A discussão não se limita a preço e margem. O tema central passa a ser a relação entre preço de mercado e risco de desabastecimento.
Quando há descasamento entre o custo internacional de importação e as referências praticadas no mercado interno, a recomposição do produto pode se tornar mais complexa.
Quando essa recomposição é dificultada, o problema deixa de ser apenas econômico e passa a ser operacional: garantir que o combustível continue chegando ao país.
“Como o Brasil não é autossuficiente em refino, o país precisa importar diesel para evitar desabastecimento mesmo em momentos de custo externo elevado. Nesses cenários, o risco não está apenas no preço, mas na capacidade de manter a recomposição do produto no mercado interno”, afirma Pinheiro.
O que está por trás do preço do diesel
A composição do preço do diesel também ajuda a entender o debate. A distribuição representa cerca de 5% do custo final na bomba. O restante é formado por produto e importação, impostos estaduais e federais, biocombustíveis e margem de revenda dos postos.
Essa composição mostra que o preço final depende de uma cadeia ampla, influenciada por fatores internos e externos. Petróleo, câmbio, frete internacional, tributos, mistura de biocombustíveis, logística e revenda entram no cálculo.
Por isso, a discussão sobre diesel precisa incluir segurança energética, abastecimento e capacidade de resposta a choques internacionais.
O impacto no campo e nos alimentos
No agronegócio, a dependência do diesel é direta. Máquinas agrícolas, tratores, colheitadeiras, caminhões e sistemas de escoamento dependem do combustível para operar.
Uma interrupção no abastecimento poderia afetar a colheita, o transporte da safra, a chegada de insumos ao campo e a distribuição dos alimentos até os centros urbanos.
Segundo Pinheiro, o impacto no campo poderia ser quase imediato, porque poucas propriedades possuem capacidade própria de armazenar combustíveis.
“Além disso, uma restrição no diesel elevaria custos de máquinas e logística, com possível efeito sobre os preços dos alimentos”, destaca.
Esse efeito poderia aparecer no preço dos alimentos e na disponibilidade de produtos, especialmente os que dependem de transporte rápido e contínuo.
O impacto, portanto, não ficaria concentrado em um setor. Uma crise de diesel poderia começar na logística, avançar para o campo, chegar aos supermercados e atingir o consumidor final.
A pergunta que fica
O diesel costuma ser visto apenas como um item de custo. Mas, em uma economia como a brasileira, ele também é um fator de continuidade operacional.
Sem diesel, o impacto não aparece apenas nos postos. Ele chega ao transporte público, aos supermercados, à produção agrícola, aos hospitais, aos aeroportos e à cadeia de suprimentos.
A pergunta, portanto, não é apenas quanto custa o diesel. A pergunta mais importante é: o que aconteceria se ele deixasse de chegar?
