Anos de queixas, motores destruídos e uma reputação arranhada na Europa. Após tantos problemas com a correia banhada a óleo dos motores PureTech, a Stellantis decidiu agir. A solução veio de um velho conhecido do mercado brasileiro: o motor Firefly com corrente metálica, que agora será progressivamente adotado no continente europeu para enterrar de vez o passivo de falhas e devolver confiabilidade à marca.
Por que a correia banhada a óleo virou dor de cabeça?
Nos motores PureTech 1.0 e 1.2, herdados da antiga PSA, a correia de distribuição trabalha imersa no óleo do motor. A própria empresa reconheceu casos de degradação prematura do componente e de consumo excessivo de óleo em gerações anteriores. Com o desgaste, partículas se desprendem e contaminam o lubrificante, entopem a tela de captação e, em cenários críticos, levam o motor a danos severos.
O problema se tornou um dos maiores passivos de imagem do grupo na Europa, com volume elevado de queixas e ações judiciais. A Stellantis chegou a abrir canais de compensação e ampliar garantias, mas a solução definitiva teria que ser técnica.
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Firefly com corrente metálica: a aposta da Stellantis
Em paralelo, a Stellantis passou a reforçar o espaço dos Firefly, motores de origem Fiat que adotam corrente metálica no comando de válvulas. A corrente é tradicionalmente associada a maior durabilidade e menor dependência de trocas preventivas sensíveis, já que não se degrada com o óleo nem solta partículas no lubrificante.
A decisão, conduzida sob a gestão de Antonio Filosa, reorganiza o eixo técnico do grupo ao deslocar o centro de confiança para um projeto já consolidado em diferentes mercados, especialmente o brasileiro.
O canal Estratégia do Câmbio, que soma mais de 26,6 mil inscritos, explica os detalhes dessa transição e por que o Brasil não foi afetado:
Motores GSE Turbo sobrevivem até 2030?
Os motores turbo da linha GSE, derivados do projeto Firefly, seguem na estratégia da Stellantis. Eles oferecem potência e torque compatíveis com carros maiores sem abandonar o motor a combustão. Na Europa, a ideia é mantê-los relevantes durante a transição energética, com investimentos para garantir sua utilização além de 2030, adaptados às regras do Euro 7 com sistemas híbridos leves de 48 volts e nova transmissão eletrificada.7
A permanência do GSE também ajuda a dar previsibilidade a investimentos e empregos na planta italiana de Termoli, ligada à produção desses motores.
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O que muda no Brasil com essa decisão?
No mercado brasileiro, a Stellantis sempre concentrou volumes nos motores Firefly produzidos em Betim (MG). O uso do 1.2 PureTech foi restrito, o que diminuiu a exposição local ao problema que dominou discussões de confiabilidade na Europa. A família Firefly nacional se consolidou em modelos de grande volume e serviu de base para derivações mais recentes, num desenho que simplifica o portfólio e amplia a escala produtiva.
A tabela abaixo resume as principais diferenças entre os sistemas:
Os principais fatores que levaram ao desgaste dos PureTech podem ser resumidos em três pontos:
- Degradação da correia em contato com o óleo, liberando partículas.
- Contaminação do lubrificante e entupimento da tela de captação.
- Danos severos ao motor quando o problema não é detectado a tempo.
A decisão da Stellantis de abandonar a correia banhada a óleo e adotar o Firefly com corrente metálica na Europa é um reconhecimento de que a engenharia, às vezes, precisa recuar para acertar. O PureTech marcou uma era, mas também deixou um rastro de motores destruídos e clientes insatisfeitos. Agora, com o Firefly, o grupo aposta no que sempre funcionou: simplicidade, durabilidade e uma corrente que não morre antes do motor. Resta saber se a medida chega a tempo de salvar a reputação.