O cenário automotivo brasileiro ferve. No final de julho de 2025, um movimento coordenado por gigantes estabelecidas como General Motors, Stellantis, Volkswagen e Toyota, através de uma carta conjunta ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, escancarou uma profunda tensão. O alvo: a chinesa BYD, com seu pleito pela redução de impostos de importação para kits de veículos elétricos e híbridos (SKD e CKD). A reação das montadoras tradicionais, alegando riscos de “desindustrialização” e perdas de emprego, revela muito mais do que uma simples disputa comercial; é um sintoma da complexa transição que a indústria global de veículos enfrenta e da defasagem de um modelo industrial enraizado no Brasil.
De um lado, as montadoras históricas, que representam vultosos investimentos e milhões de empregos, manifestam preocupação. Argumentam que a facilitação da importação de carros semiprontos poderia inviabilizar a produção local, preferindo o “ciclo virtuoso” do investimento em fábricas nacionais, mesmo que essas ainda estejam atreladas majoritariamente a tecnologias de combustão interna. Elas se apoiam no Plano Mover, que prevê o retorno gradual das tarifas de importação para veículos elétricos e híbridos, atingindo 35% até 2026.
Do outro, a BYD, que avança rapidamente na construção de sua fábrica em Camaçari (BA), busca uma exceção temporária para iniciar a montagem local enquanto nacionaliza sua produção. Sua argumentação é direta e, de certa forma, irônica: a empresa afirma que seu sucesso em oferecer veículos mais tecnológicos e acessíveis incomoda as rivais. Além disso, a BYD lembra que a estratégia de começar com kits semiprontos não é nova no Brasil, tendo sido adotada por muitas das montadoras que hoje reclamam. Para a gigante chinesa, aplicar a mesma alíquota a carros prontos e a kits que geram empregos e movimentam a cadeia logística não faz sentido.
A polarização entre os dois lados, contudo, mascara questões estruturais mais profundas. Primeiramente, a obsolescência do modelo industrial brasileiro. Apesar do aumento de tarifas para veículos elétricos e híbridos, poucas montadoras tradicionais investiram concretamente na produção local desses modelos. Enquanto a BYD avança com planos de fabricar elétricos e híbridos plug-in na Bahia, a maioria das rivais ainda importa seus modelos mais modernos ou os oferece a preços proibitivos. Isso levanta a questão: o Brasil estaria, de fato, preparado para a eletrificação ou as montadoras instaladas estão resistindo à necessária modernização?
Em segundo lugar, a realidade do “Custo Brasil” é um fator inegável. Alta carga tributária, infraestrutura deficiente e burocracia excessiva encarecem a produção e inibem investimentos. Essa é uma queixa antiga e legítima de toda a indústria. A dependência histórica de subsídios e incentivos fiscais para compensar essas desvantagens, como os que o próprio Plano Mover concede, demonstra a fragilidade de um sistema que se acostumou a soluções paliativas em vez de reformas estruturais.
E, por fim, não se pode ignorar o papel dos pesados subsídios concedidos pelo governo chinês às suas montadoras, incluindo a BYD, que recebeu bilhões de dólares em incentivos diretos. Embora os programas diretos tenham diminuído, as isenções fiscais continuam a dar uma vantagem competitiva significativa. Essa política agressiva de Pequim tem gerado reações globais, com a Comissão Europeia investigando e os Estados Unidos impondo tarifas elevadas sobre veículos elétricos chineses. Reduzir tarifas sem contrapartidas claras no Brasil pode, de fato, agravar a “desova” de carros chineses e prejudicar a base industrial existente.
Um caminho de equilíbrio para a indústria automotiva
A verdade, como quase sempre, está no equilíbrio. O Brasil precisa, sim, acelerar sua eletrificação e modernizar seu parque industrial. Ao mesmo tempo, não pode simplesmente trocar uma dependência de subsídios nacionais por uma dependência de subsídios estrangeiros, sem salvaguardar seus próprios interesses. Uma política industrial equilibrada para o setor automotivo brasileiro deveria contemplar:
- Incentivos Temporários com Contrapartidas Claras: Reduções de impostos para kits podem ser concedidas, mas por prazos definidos e atreladas a metas rigorosas de conteúdo local, cronogramas de produção e investimentos em P&D, com auditorias independentes para garantir o cumprimento.
- Universalização de Benefícios: O regime especial deve ser aberto a qualquer empresa que se comprometa com produção local e inovação, evitando privilégios e promovendo a isonomia, como sugerido por autoridades como o vice-presidente Geraldo Alckmin.
- Redução do Custo Brasil: A discussão sobre o futuro da indústria automotiva é indissociável das reformas estruturais necessárias: tributária, logística e burocrática. Melhorar o ambiente de negócios beneficia a todos e atrai investimentos de longo prazo.
- Desenvolvimento da Cadeia de Baterias: O Brasil, com seu potencial em minerais críticos como o lítio, tem uma oportunidade única de se posicionar na cadeia global de eletrificação, incentivando empresas que tragam tecnologia de baterias e motores elétricos.
- Transparência e Participação: A abertura dos critérios e relatórios de incentivos pela Camex, com participação de sindicatos, associações e sociedade civil, garantiria que as políticas atendam ao interesse nacional, e não apenas a pressões corporativas.
A carta das montadoras e a resposta ácida da BYD são mais do que um embate entre concorrentes; são um espelho de um setor em profunda transformação. A capacidade do Brasil de transitar para um futuro automotivo mais moderno, competitivo e sustentável dependerá da habilidade de seus formuladores de políticas em conciliar a necessidade de inovação com a proteção de empregos e o desenvolvimento de uma cadeia produtiva local robusta. É tempo de olhar para frente, sem ignorar as lições do passado e os desafios do presente globalizado.
*Coluna escrita por Fabio Ongaro, economista e empresário no Brasil, CEO da Energy Group e vice-presidente de finanças da Camara Italiana do Comércio de São Paulo – Italcam
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